Navios-tanque da chamada frota fantasma da Rússia têm abastecido o Brasil com combustíveis desde 2022, após a invasão da Ucrânia. Mesmo sancionados por Estados Unidos, Reino Unido e União Europeia, essas embarcações continuam atracando em portos brasileiros. O Brasil, que não aderiu às sanções internacionais, tornou-se um porto seguro para esses navios, responsáveis por 17% do combustível russo importado pelo país no período.
Especialistas alertam para riscos econômicos, diplomáticos e ambientais, já que muitos desses navios operam com sistemas de rastreamento desligados e sob bandeiras de conveniência.
Como opera a frota fantasma russa
A frota fantasma é composta por navios-tanque que, após as sanções do G7 e União Europeia ao petróleo russo, passaram a adotar estratégias para ocultar origem, propriedade e rotas. Entre essas práticas estão a troca frequente de nomes, bandeiras e donos, além do desligamento do AIS, sistema automático de identificação. Segundo Alexander Turra, da USP, “isso é extremamente perigoso” e dificulta a responsabilização em caso de acidentes ambientais.
Documentos da Antaq mostram que o navio Manta, por exemplo, trocou de nome e bandeira diversas vezes entre 2022 e 2025, navegando com o AIS desligado e operando sob empresas registradas em paraísos fiscais como Seychelles e Suíça. O mesmo endereço comercial abriga outras empresas ligadas a navios sancionados, como o Bonifacy.
O Brasil recebeu 36 navios da frota fantasma entre fevereiro de 2022 e julho de 2025, sendo que 29 chegaram após 2023. Portos como Santos, Paranaguá e Suape lideram em recebimento dessas cargas. Em pelo menos seis casos, navios sancionados, como Agni e Manta, desembarcaram combustíveis em terminais brasileiros mesmo após restrições internacionais.
Posicionamento das autoridades brasileiras
A Antaq afirmou não ter recebido orientações formais para restringir a entrada dessas embarcações. A Marinha e a Polícia Federal também não receberam instruções específicas. Empresas portuárias, como Cattalini e Ultracargo, alegam cumprir as determinações vigentes e adotar mecanismos de controle, mas só passaram a bloquear navios sancionados a partir de abril de 2025.
Especialistas como Ingrid Zanella (UFPE) e Isaac Levi (Crea) destacam que, sem adesão oficial do Brasil às sanções, não há ilegalidade nas operações, mas alertam para potenciais riscos de retaliação internacional.
Impactos econômicos e diplomáticos
A guerra na Ucrânia e as sanções ao petróleo russo elevaram os preços globais dos combustíveis. Para driblar as restrições, a Rússia passou a vender diesel a preços mais baixos para países como o Brasil. Em 2022, o Brasil importou US$ 100 milhões em combustíveis russos; em 2023, o valor saltou para US$ 4,5 bilhões, chegando a US$ 5,4 bilhões em 2024 e US$ 3,07 bilhões até julho de 2025.
Durante o governo Bolsonaro, houve incentivo direto à importação de diesel russo para conter aumentos de preço e garantir abastecimento. Bolsonaro comemorou publicamente a chegada de navios com diesel russo, como o NS Pride, posteriormente sancionado e rebatizado como Prosperity. O governo Lula manteve a postura de não aderir às sanções e reforçou laços diplomáticos com Vladimir Putin, destacando a importância do óleo russo para o Brasil.
Riscos e projeções
O uso de navios antigos, sem seguros adequados e com donos difíceis de rastrear, aumenta o risco de acidentes ambientais, como vazamentos. Do ponto de vista diplomático, o Brasil pode se tornar alvo de sanções secundárias de países ocidentais, caso empresas nacionais negociem com navios sancionados fora dos limites de preço estabelecidos.
Apesar das críticas, especialistas afirmam que os terminais brasileiros agem dentro da legalidade nacional, já que o país não aderiu formalmente às restrições. Ainda assim, o monitoramento e a pressão internacional sobre essas operações devem continuar nos próximos anos.