Um sociólogo da USP passou seis meses pedalando para o iFood — e documentou algo inesperado: o algoritmo penaliza quem respeita o sinal vermelho. Douglas Alexandre Santos revelou que os prazos do aplicativo tornam a infração de trânsito uma condição de trabalho, não uma escolha.
A pesquisa de mestrado foi premiada como melhor dissertação de 2025 pelo Programa de Pós-Graduação em Sociologia da USP. Realizada entre 2023 e 2024, é uma etnografia que retrata a invisibilidade dos cicloentregadores — jovens negros da periferia que arriscam a vida sem qualquer proteção das plataformas.
O algoritmo que não perdoa imprevistos
Durante a pesquisa, Santos estabeleceu uma regra pessoal: não atravessaria sinais vermelhos. O custo foi alto. Respeitar as leis de trânsito significou perder entregas com frequência, porque o tempo definido pelo aplicativo ignora engarrafamentos, semáforos fechados e acidentes.
Em um dos episódios relatados, a corrente da bicicleta alugada arrebentou a caminho de um McDonald’s. Quando ele acessou o app para informar o imprevisto, a resposta foi automática: além de perder a entrega, recebeu um bloqueio de 15 minutos, sem possibilidade de aceitar novos pedidos. “Fica evidente que o trabalhador arca com todos os custos e riscos da infraestrutura, enquanto a plataforma pune qualquer desvio de produtividade”, afirma o pesquisador.
Quem são os cicloentregadores
O Brasil tinha 1,7 milhão de trabalhadores por aplicativo em 2024, segundo o IBGE — crescimento de 25,4% em dois anos. Desse total, 485 mil atuam como entregadores. A pesquisa de Santos foca em um subgrupo específico: os que trabalham de bicicleta.
São jovens, majoritariamente negros, moradores de periferias, com idade entre 18 e 24 anos. A maioria nunca teve carteira assinada. Um dos entregadores acompanhados relatou ter começado a trabalhar aos 13 anos, carregando sacolas em uma ladeira íngreme em troca de gorjetas. Para esse grupo, o aplicativo surge como libertação — sem chefe, com sensação de autonomia.
Santos identificou um componente menos visível: o risco no trânsito funciona, para esses jovens, como prova de masculinidade. Passar no sinal vermelho ou costurar entre ônibus são vistos como marcas de coragem, não apenas como necessidade financeira. Rafael, 20 anos, já havia quebrado a perna, operado o pescoço e perdido movimento de um dedo — e ainda assim se vangloriava: “Pra gente não tem regra. Quem faz a regra é nóis!”
A denúncia do pesquisador ganha contornos ainda mais graves diante do vazio regulatório: em abril, o governo derrubou o único projeto de lei que regulamentava o trabalho de entregadores e motoristas de app — deixando os ciclistas, já os mais vulneráveis, sem qualquer perspectiva de proteção no horizonte.
O custo físico dessa rotina aparece nos relatos de campo. Wesley pedalou tanto em um único dia que encontrou as meias manchadas de sangue ao chegar em casa. Fred, entregador veterano, resumiu a brutalidade da rotina com uma frase: “Calejado é pouco.” Acidentes são narrados com risadas entre o grupo — o sofrimento integra a narrativa de heroísmo que sustenta a identidade coletiva.
Uma lacuna que a lei ainda não preencheu
Santos adverte que os projetos de regulamentação em tramitação no Congresso se concentram nos motoboys, que têm alguma organização sindical. Os cicloentregadores ficam de fora. “É como se fosse uma terra de ninguém. Ele pode estar descalço, sem capacete, com bolsa térmica velha. E ninguém está olhando isso”, diz o pesquisador.
A Amobitec, associação que reúne iFood, Uber e 99, afirma que os prazos são dinâmicos e podem ser ampliados em situações como chuva ou pico de tráfego, e que os entregadores têm canais para reportar imprevistos sem sofrer penalidades. O iFood diz que entregas por bicicleta são limitadas a trajetos de até quatro quilômetros e que não há incentivo para correr — mas reconhece que o uso simultâneo de múltiplos aplicativos pode aumentar a pressão por tempo.
Os riscos documentados na pesquisa se encaixam em um cenário mais amplo: o Brasil bateu em 2025 o recorde histórico de mortes no trabalho — e os cicloentregadores informais sequer entram nessa contagem, tornando a dimensão real do problema ainda mais invisível.
Para Santos, a solução não passa apenas por reajuste de tarifas por quilômetro. Ele defende que as plataformas forneçam EPIs, ofereçam água e criem campanhas urgentes de proteção à vida. “O mais dramático é que são vidas, integridade física, jovens se acidentando, ossos quebrados. É muito comum.”