No fim de fevereiro, uma fila de 45 quilômetros de caminhões travou a BR-163 no entorno do porto de Miritituba, no Pará. A cena se repetiu como todo ano na safra — mas as condições revelam um problema estrutural grave no escoamento da produção agrícola brasileira.
Sem banheiro, sem água potável e sem lugar para dormir, motoristas aguardaram dias para descarregar soja vinda do Mato Grosso. “A situação era precária. Banho era no igarapé, banheiro era o mato”, relata o caminhoneiro Álvaro José Dancini.
O motorista Jefferson Bezerra ficou 40 horas parado na estrada e mais 12 horas dentro do porto. Postos de combustível próximos distribuíam água aos motoristas — a única assistência disponível durante o congestionamento. “Os portos não têm pátio suficiente para caminhão e usam a rodovia como área de espera”, afirma.
Para Renan Galina, o impacto vai além do desconforto físico. Três dias parado equivalem a três dias sem renda, já que transportadoras não remuneram o tempo de espera em fila. O congestionamento reduz a oferta de veículos disponíveis no mercado, fazendo o frete disparar justamente entre janeiro e meados de março — pico da colheita.
Rodovias sobrecarregadas e armazéns insuficientes
A raiz do problema é estrutural. O Brasil concentra o transporte de grãos quase exclusivamente nas rodovias, mas apenas 12,4% delas são pavimentadas, segundo a CNT. Para Fernanda Rezende, diretora executiva da entidade, ferrovias e hidrovias seriam muito mais adequadas: “Esse tipo de carga seria ideal para modalidades com vocação de transportar grandes volumes, com custo menor”.
Um caminhão carregado de grãos consome cerca de 1 litro de diesel a cada 2 km. Em uma viagem de 2.000 km até Santos, o gasto pode chegar a 1.000 litros, segundo Thiago Péra, professor de logística da Esalq-USP. Estradas esburacadas agravam a conta: reduzem velocidade e elevam gastos com pneus e manutenção. O próprio Bezerra quebrou o caminhão após cair em um buraco durante a safra.
Outro gargalo crítico é a capacidade de armazenagem. O Brasil consegue estocar apenas cerca de 80% de sua produção agrícola, segundo a CNT. Sem armazéns suficientes, toda a colheita precisa ser despachada ao mesmo tempo, transformando caminhões em depósitos ambulantes e sobrecarregando os portos de uma só vez.
O porto de Miritituba, epicentro do congestionamento, integra o Arco Norte — corredor logístico que chegou a reduzir fretes em até 15% —, mas segue limitado pela escassez de armazenagem: no Mato Grosso, a capacidade de estocagem representa apenas 40% da produção do estado.
No plano macroeconômico, o Brasil investe entre 0,4% e 0,6% do PIB em infraestrutura, bem abaixo dos mais de 2% aplicados por Estados Unidos e China. Péra, da Esalq, afirma que o país precisaria ao menos dobrar esse percentual para ganhar competitividade: “Isso gira mais o agronegócio brasileiro, a economia, geração de emprego e renda”.
Custo que chega ao consumidor
O encarecimento do frete pressiona os preços dos alimentos nas prateleiras. Enquanto ferrovias e hidrovias seguirem subutilizadas, o Brasil continuará competindo em desvantagem no mercado global de commodities. “Quando você tem integração entre as modalidades, você faz com que esse transporte seja eficiente”, afirma Rezende, da CNT.