O governo federal anunciou nesta segunda-feira (6/4) a isenção do PIS e da Cofins sobre o querosene de aviação (QAV), como resposta emergencial à crise de preços desencadeada pelo conflito entre Irã e Estados Unidos.
O pacote, assinado pelo presidente Lula, contempla ainda R$ 9 bilhões em crédito para companhias aéreas e a prorrogação das tarifas de navegação da Força Aérea Brasileira referentes a abril, maio e junho — postergadas para dezembro.
A medida chega após a Petrobras anunciar reajuste de 54,6% no QAV, acumulando alta de 64% desde o início do conflito, em fevereiro. Para abril, novo ajuste de 18% já está confirmado, com o restante parcelado em seis meses a partir de julho.
O peso do combustível nas contas das aéreas
A isenção representa economia de apenas R$ 0,07 por litro — alívio modesto diante da magnitude da crise. O anúncio é a resposta direta ao choque de 1º de abril, quando a Petrobras elevou em mais de 50% o preço do querosene de aviação vendido às distribuidoras. A alta chegou ao passageiro antes mesmo desta semana: a prévia da inflação de março (IPCA-15) já registrava aumento de 5,94% nas passagens aéreas.
A raiz da vulnerabilidade brasileira está na Política de Paridade de Preço de Importação (PPI) adotada pela Petrobras. Na prática, mesmo que cerca de 90% do QAV usado no Brasil seja produzido internamente, seu preço segue a cotação internacional — calculada com base no Brent mais variação cambial e custos hipotéticos de frete marítimo. Com o conflito no Oriente Médio, o barril de Brent saltou de US$ 71,32, véspera da invasão norte-americana, para mais de US$ 115 ao longo da guerra.
O resultado aparece nos balanços das companhias. Segundo Dany Oliveira, ex-diretor da IATA no Brasil, o combustível já representava 40% dos custos das aéreas brasileiras — contra 27% da média mundial. A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) estima que, após o último reajuste da Petrobras, essa fatia subiu para 45%. Além da alta de preços, o conflito obriga as empresas a desviar rotas por razões de segurança, pressionando ainda mais os custos operacionais.
O que fazer antes de comprar passagens
Para Diego Endrigo, planejador financeiro pela Planejar, antecipar a compra pode ser a melhor estratégia. Ao contrário do câmbio, onde é possível fazer um preço médio comprando aos poucos, o serviço aéreo tende a sofrer repasses abruptos. “Se reduzir a quantidade de voos, temos a famosa regra da oferta e demanda. E a inflação de preços ocorre exatamente por isso”, alerta. Outro ponto de atenção é o seguro-viagem — frequentemente incluído em cartões de crédito — que pode cobrir cancelamentos e emergências médicas durante o período de instabilidade.
Direitos dos passageiros em xeque
Um complicador adicional vem do STF: o ministro Dias Toffoli suspendeu processos contra companhias aéreas por atrasos e cancelamentos decorrentes de “fortuito externo” ou força maior, enquanto o tribunal decide se prevalece o Código de Defesa do Consumidor (CDC) ou o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) — que oferece proteção mais restrita ao passageiro.
Para Walter Moura, advogado do Idec, conflitos militares prolongados não devem ser enquadrados como força maior. “Uma guerra com mais de três semanas não é como um tornado, que acontece do nada”, argumenta. “É bom o consumidor se preparar para comprar passagens da mesma forma que comprar bilhetes de loteria.” A Anac, por sua vez, entende que as regras vigentes devem ser expandidas para cobrir situações de guerra, sem isentar as aéreas da obrigação de prestar assistência material aos passageiros.
SAF: a saída estrutural
A crise reacende o debate sobre o Sustainable Aviation Fuel (SAF), biocombustível produzido a partir de óleo de cozinha, gordura animal e biomassa de cana-de-açúcar, já compatível com os motores atuais. “O Brasil tem tudo para ser a ‘Arábia Saudita do SAF'”, afirma Dany Oliveira, citando as maiores reservas de biomassa do mundo e décadas de experiência com o Proálcool. A Lei do Combustível do Futuro (2024) determina uso mínimo obrigatório de SAF pelas aéreas a partir de 2027. Empresas como a LATAM já iniciaram operações com o biocombustível, mas Oliveira alerta: “O que temos hoje é potencial. Falta uma carteira de investimentos para acelerar esses projetos.”