No fim de fevereiro, uma fila de 45 quilômetros de caminhões tomou a BR-163 no Pará, em frente ao porto de Miritituba — principal rota de escoamento da soja produzida no Mato Grosso.
Motoristas ficaram até 52 horas parados, sem acesso a banheiro, água potável ou descanso. A situação escancarou os gargalos estruturais que travam o escoamento da safra brasileira.
O motorista Jefferson Bezerra passou 40 horas imobilizado na estrada e mais 12 horas aguardando dentro do porto. “Quem tinha alguma coisa dentro do caminhão, comia. Quem não tinha, ficava com fome. Ainda bem que os postos mais próximos passavam com carro dando água para nós”, contou.
Além do desconforto físico, o congestionamento significa perda direta de renda. O caminhoneiro Renan Galina é direto: “Se você fica três dias parado numa fila, é três dias que você não está recebendo nada, porque eles não pagam a estadia. É só prejuízo.”
Infraestrutura aquém do volume da safra
O porto de Miritituba integra o chamado Arco Norte — corredor que já permitiu reduzir o frete em até 15%, mas cuja infraestrutura ainda não comporta o volume crescente da safra mato-grossense.
Thiago Péra, professor do grupo de pesquisa em logística da Esalq-USP, aponta que os terminais “não têm dado conta, nessa época, de todo o volume que chega de carga naquela região”. O único acesso ao porto é por caminhão, transformando a rodovia em área de espera improvisada.
O problema se agrava porque o Brasil armazena apenas cerca de 80% da sua produção agrícola, segundo dados da CNT. Sem capacidade suficiente de armazenagem, os grãos precisam ser escoados de imediato, e todos os caminhões chegam ao porto simultaneamente, na mesma janela da colheita.
Rodovias precárias e custo repassado ao consumidor
Para Fernanda Rezende, diretora executiva da CNT, cargas agrícolas de grande volume deveriam trafegar por ferrovias e hidrovias, que transportam mais carga com custo menor. “Quando você tem integração entre as modalidades, você faz com que esse transporte seja eficiente”, afirma.
Apenas cerca de 12,4% das estradas brasileiras são pavimentadas, de acordo com a CNT. Rodovias em mau estado reduzem a velocidade dos veículos e elevam gastos com pneus, manutenção e combustível. Bezerra quebrou o caminhão em fevereiro ao passar por um buraco na pista.
O custo extra é repassado ao consumidor final. Um caminhão consome cerca de um litro de diesel a cada 2 km no transporte de grãos — numa viagem de 2 mil km até Santos, o gasto pode chegar a mil litros, segundo Péra.
Brasil investe menos que o necessário em infraestrutura
O país destina apenas entre 0,4% e 0,6% do PIB à infraestrutura, enquanto Estados Unidos e China superam 2%. Para Péra, seria necessário atingir ao menos esse patamar para garantir competitividade no mercado global. “Isso gira mais o agronegócio, a economia, geração de emprego e renda”, afirma.
O congestionamento em Miritituba não é exceção: segundo Galina, o engarrafamento se repete todo ano durante a safra, entre janeiro e a primeira quinzena de março. O faturamento, diz ele, pode cair para menos da metade no período.